Beograd na vodi, opet:
Strah od plivanja dok nas ne bace niz vodu

Prvi vicepremijer Aleksandar Vučić nije čestito ni izrekao da je nameran da sa gradonačelnikom Beograda Draganom Đilasom razgovara o projektu "Beograd na vodi", a stigla je uzvratna izjava: "Kao što smo postigli taj konsenzus po pitanju Kosova – Briselskog sporazuma, očekujem da ga postignemo i po pitanju načina izlaska Srba na lokalne izbore na Kosovu i Metohiji, ali i na nekim drugim temama, kao što je projekat ‘Beograd na vodi’, koje su, po mom mišljenju, mnogo iznad partijskih priča"

Saglasje dvojice najmoćnijih ličnosti na srpskoj političkoj sceni, ujedno i političkih arhiprotivnika, u medijima je propraćeno gromoglasnim aplauzom, ovacijama čak, uz sva preterivanja tipa "prestonica, čini se, nikada nije bila bliža realizaciji ambicioznog projekta ‘Beograd na vodi’, koji bi podrazumevao potpuno preuređenje priobalja Save."

Bliža jeste, ali je ipak još vrlo, vrlo daleko, što opet ne znači da na tome ne treba da se radi: na osamdesetak hektara sa urbanističkog gledišta najkvalitetnijeg zemljišta, duboko su isprepletane nadležnosti Republike Srbije i Beograda: najveća površina na kojoj bi "grad na vodi" trebalo da se izgradi u vlasništvu je Železnice, koja je opet javno preduzeće čiji je osnivač Republika pa je tako, u stvari, republička vlada ta koja zemljištem raspolaže, ali opet ništa sa tim zemljištem ne može da učini bez urbanističkih i građevinskih dozvola za koje je nadležan Grad.

Od kako je definitivno donesena odluka da se železnička stanica premesti na Prokop, da se kamionski saobraćaj iz Karađorđeve preusmeri na dva nova mosta preko Dunava, skladišta oko Savskog pristaništa presele što na Viline vode, što na levu obalu Dunava naspram Ade Huje preko koje je i predviđena izgradnja jednog od dva nova dunavska mosta, presele obe autobuske stanice na Novi Beograd i Marinkovu Baru, jedino je most Zemun-Borča izvestan, jer gradi ga kineska državna građevinska kompanija, a gradnja se finansira kineskim državnim kreditom. Još je, dakle, samo ostalo da se završi onaj "Skadar na Prokopu", da se odnekud iskopa stotinak miliona evra kolika je predračunska vrednost mosta preko Ade Huje, potom da se most i izgradi, da se (najzad) odrede lokacije za nove autobuske stanice i da se i one izgrade i sve tako redom.

Međutim, sve i da se "braća slože", jedna tanka linija u planovima, ujedno i najveća prepreka "silasku grada" na desnu obalu Save – pruga koja tik uz obalu vodi od Pančevačkog mosta do ranžirne stanice "Makiš" do daljeg ostaje tu gde jeste. Pruga je vojna, namenjena prevozu opasnih materija i mada se ne koristi, niti je ikome jasno čemu zaista (treba) da služi, uključujući tu i samog Aleksandra Vučića koji je do rekonstrukcije vlade bio ministar vojni, biće uklonjena tek kad se izgradi druga, koja, samo u planovima doduše, postoji: trasa joj je duž obilaznice oko Beograda koja se, eto, gradi već četvrt veka i još ni do pola nije stigla, a most preko Dunava kod Vinče, preko koga treba i ta "vojna" pruga da prođe, poslednji je objekat koji će biti izgrađen. Takva je, naime, planirana dinamika izgradnje.

ZAŠTO DA NE: S druge strane, ne mora baš sve nabrojano da se uradi da bi se započelo sa uređenjem Savskog amfiteatra: za početak dovoljno je da se poskidaju šine i poruše skladišta koja se (ne) koriste za robni transport i pronađe nova, makar privremena lokacija za ono malo stovarišta uglja, građevinskog materijala i uopšte tako toga.

Za svega nešto više od godinu dana most Zemun-Borča biće pušten u saobraćaj i preko njega će se odvijati gro teretnog saobraćaja, te će tako Karađorđeva ulica najzad da bude oslobođena kamiona. "Taj most omogućava da projekat koji smo započeli, a to je izmeštanje autobuske stanice iz centra grada na Novi Beograd, takođe bude realizovan i kada to uradimo ostaje samo železnička stanica, i to ne putnička, već deo koji je važan za robni saobraćaj. Njeno izmeštanje omogućilo bi da to zemljište sutra postane stambeno-poslovni kompleks", kaže gradonačelnik Dragan Đilas i dodaje da je neophodno da se izgrade novi infrastrukturni kapaciteti van centra grada, za šta je potrebno određeno vreme. Ideja je da se teretni železnički saobraćaj izmesti u Batajnicu: projekat postoji, jedino još da ga republička vlada aminuje i kvit posla, naravno ako bude para.

Tada već može da se pristupi uređenju zemljišta, izgradnji infrastrukture, može i da se gradi, jer iako još odvojen od reke onim vojnim kolosekom, parcelama će moći lako da se priđe sa gradske strane. To je, međutim, tek prva faza, kaže Đilas. Druga je izmeštanje već pomenutog koloseka, a da bi se to uradilo, mora da se napravi novi most u Vinči, a da se realizuje ceo projekat, da se svih 80 hektara privede nameni, mora da se završi Prokop, pa još jedna železnička stanica na Novom Beogradu odmah pored autobuske, ali i obilaznica. Reč je o stotinama i stotinama miliona evra, a sve pobrojano je u nadležnosti republičke vlade.

BOŽE ZDRAVLJA: Od ranih sedamdesetih, kad se činilo da Beograd "samo što nije" dotakao desnu obalu Save, raspisano je više konkursa za izradu idejnog rešenja, bilo je i predloga van konkursa i svaki je polazio od pretpostavke da će to biti novi centar Beograda – kulturni, poslovni, turistički i svi su bili, kao što dolikuje takvim projektima, manje ili više megalomanski.

Jedan od njih, iz sredine osamdesetih, u veličini je iskoračio najdalje: "Varoš na vodi" – tako je projekat nazvan – prostirala bi se na 170 hektara, obuhvatala bi obe obale Save koja bi između Gazele i Tramvajskog mosta bila proširena, a na sredini bi bilo napravljeno veštačko ostrvo ispresecano kanalima, sa sve soliterima-kulama, e da liči na Menhetn, nezvanično "Menhetn u Beogradu". Pored toga što bi oba Beograda – kako stari tako i Novi – na ovaj način sišli na reku, Sava bi se takođe uvukla u gradsko tkivo. "Prostor između Beogradske tvrđave i Bežanijske kose bila je velika močvara, koju su presecali Sava i mnoštvo kanala. Oni su nasuti za izgradnju Novog Beograda i autobuske stanice. Zamislili smo da putnici iz Savske ulice rečnim autobusima stižu u Novi Beograd i Zemun", objasnio je arhitekta Dragoljub Manojlović na ponovnom predstavljanju tog projekta početkom ovog veka.

Projekat koji je Vučić u svojstvu kandidata za gradonačelnika Beograda na prošlogodišnjim izborima plasirao pod nazivom "Beograd na vodi" i koji je na sva usta nahvalio bivši gradonačelnik Njujorka Rudolf Đulijani tokom svoje zagonetne posete Beogradu uoči izbora, neodoljivo liči na polovinu pomenute "Varoši na vodi": nedostaju ostrvo po sredini reke i novobeogradska strana, ali Bože zdravlja i investitorskih para...

"Nećemo se uopšte zaduživati. Investitori će da plate da Beograd izgleda tako. Srbija će da zaradi, a ne da mi dajemo pare i da država uzima nove kredite. To je suštinska razlika od onoga što radi ova vlast. Problem se rešava tako da osmislite projekat i nađete nekog ko će da ga finansira. Dakle, mi ćemo da obavimo naš posao što se tiče građevinskog zemljišta, komunalnog uređenja, a sve ostalo je na investitoru", rekao je tada Vučić. "To će biti jedan velelepno, moderno uređen grad, potpuno novi grad u ovom delu Beograda. Imao bi posebnu vezu sa Novim Beogradom preko Starog železničkog mosta, koji ćemo pretvoriti u zeleni pešački most, na kojem će biti dodatnih sadržaja. Predviđen je i hotelski kompleks, kao i izgradnja zgrade koja bi postala novi zaštitni simbol grada."

Koliko god da sve ovo lepo zvuči i koliko god prija sama pomisao da politički oponenti u nečemu mogu da se saglase, ipak se tu provlači i ono "ali", koje voli sreću da pokvari: na crtežu koji je Vučić pokazivao zgrade Železničke stanice nema, a moralo bi da je bude budući da je zaštićena kao spomenik kulture. Takođe, ni u jednoj Vučićevoj izjavi ne pominje se "Treći savski most", a u planu ga ima.

Čudno, zar ne?

Zoran Majdin

Dunavski pandan Pre nego što je "Varoš na vodi" reinkarnirala pod nazivom "Beograd na vodi", za "novi centar" Beograda promovisan je "Grad na vodi", koji bi bio izgrađen na 96 hektara zemljišta na koje Luka ima pravo korišćenja, od Toplane "Dunav" na Dorćolu do Pančevačkog mosta, a prema "master planu" arhitekata Danijela Libeskinda i Jana Gehla. I taj projekat, poput "Varoši na vodi", predviđa izgradnju nekolicine "kula", od kojih bi "Beogradski neboder" bio visine (čak) 250 metara – "novi simbol Beograda". Poput "Beograda na vodi", i ovaj projekat insistira na "penetraciji" reke u tkivo tog "novog centra": postojeće pristanište za teretne brodove bilo bi unapređeno u pristanište za turističke brodove i jahte, bilo bi dodatno povezano sa Dunavom novoprokopanim kanalom, a opšiveno šetalištem sa svim pratećim sadržajima – kafeima, galerijama, poslovnicama banaka... Izgradnju ovog "novog centra Beograda" omela je jedna takoreći sitnica: osnovana sumnja u regularnost privatizacije, prava na korišćenje građevinskog zemljišta, a pokrenut je i predstečajni postupak, što ne znači da Luka neće biti izmeštena i da na njenom mestu neće nići to što je planirano, pitanje je samo kada će to da bude, kao i ko će da bude nosilac projekta. Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda još 2006. godine objavila je javni poziv za izradu Prethodne studije opravdanosti sa generalnim projektom za novo mehanizovano teretno pristanište u Beogradu, sve u skladu sa Generalnim urbanističkin planovima od 1984. godine naovamo.